На прошлой неделе глава Укравтодора Александр Кубраков подвел первые итоги проекта Большая стройка, инициированного президентом Владимиром Зеленским. По состоянию на конец июня дорожные работы ведутся на 3 252 км дорог, 650 км автотрасс в этом году уже отремонтированы – идет процесс сдачи в эксплуатацию.
Если учесть, что Укравтодор планировал до конца года отремонтировать 4,5 тыс. км (еще 2,5 тыс. км должны привести в порядок местные власти и обладминистрации), а дорожный сезон пройден только наполовину, то у Укравтодора неплохие перспективы досрочно выйти на анонсированный объем работ. Откуда же берутся слухи, что подрядчики не успевают, можно было бы строить и быстрее, и дешевле? О реальной ситуации на рынке дорожного строительства мы поговорили с президентом Национальной ассоциации дорожников Украины Николаем Березовским. Фото: Николай Березовский — Николай Владимирович, правда ли, что компании-члены НАДУ сегодня выполняют более 75% объема дорожных работ в стране? Как вы оцениваете такую концентрации заказов в руках десятка крупнейших подрядчиков? — Идея Национальной ассоциации и состояла в том, чтобы объединить всех украинских дорожных подрядчиков. Нам бы хотелось, чтобы в состав НАДУ вошла большая часть рынка – и лидеры, и региональные компании, и небольшие местные подрядчики. Мы к этому стремимся. К нам присоединились много небольших, региональных компаний, у нас на сегодня почти 50 членов. Но суммарно 75% от всего объема дорожных работ у членов НАДУ пока нет. Эта статистика, которую упорно подбрасывают в СМИ, базируется только на тендерах Укравтодора, да и еще и за вычетом строительства мостов. Но в Украине дорожное строительство финансируется из многих источников – есть проекты Министерства инфраструктуры, на которые приходится 5% Дорожного фонда. Дорожные субвенции в размере 22 млрд. грн местным бюджетам. Более 11 млрд. грн средств самих местных бюджетов на содержание и развитие дорожной инфраструктуры. 5-6 млрд. грн. кредитных средств международных финансовых организаций. Обладминистрации получили право привлекать целевые кредиты под госгарантии на сумму около 20 млрд. грн. Если все учесть, то получится сумма около 150 млрд. грн. Соответственно, доля компаний-членов НАДУ в общем “дорожном котле” не более 25-30%. Крупнейшие национальные компании почти не принимают участие в проектах за средства местных бюджетов – там работают в основном небольшие местные компании. Кредиты ЕБРР практически полностью уходят зарубежным подрядчикам. Учитывайте также, что работы по многим тендерам растягиваются на два года – подрядчики в текущем году получают только часть финансирования. Рынок раздроблен между очень большим количеством компаний. Все разговоры о монополизме – это спекуляции. — Почему же тогда появляются, как вы говорите, искаженные данные? — По тем же причинам, что и другие фейки, которые просто потоком льются от одной группы авторов. Крупные национальные компании приняли для себя решение не поддаваться на шантаж псевдоантикоррупционеров. Никому ничего не платить. И вот реакция. Все та же группа авторов, к примеру, выдумала и разогнала фейк, якобы крупнейшие национальные компании не справляются с объемом заказов. И журналисты эту глупость повторяют, даже не перепроверяя. Хотя ситуация противоположная. В среднем среди членов НАДУ даже в пиковый сезон недозагрузка производственных мощностей компаний около 50%. Многие говорят — мы могли бы вдвое больший объем работ выполнять. Проблемы существуют, но это не проблемы подрядчиков. На рынке в пиковый сезон наблюдается дефицит качественных материалов для устройства оснований и производства асфальтобетона, дефицит логистических мощностей Укрзализныци. Но практически по всем объектам, которые ведут компании-члены ассоциации, работы выполняются по графику. По многим объектам подрядчики работают в две смены. — Очень много споров было вокруг методики проведения закупок Укравтодора. Говорили, что она имеет чуть ли не дискриминационный характер. Утверждена ли методика и в каком виде? Как сегодня проводятся тендеры? — К сожалению, процесс утверждения методики застопорился в одном из министерств. Хотя Укравтодор основывался на рекомендациях Мирового банка и международной практике. Причем значительно смягчил принятые в других странах нормы, так как украинский рынок только формируется. Позиция Укравтодора очень прозрачная и предельно обоснованная. Если хочешь взяться за реализацию проекта по ремонту трассы протяженностью 10 км – покажи, что суммарно за последние три года ты получил такой же объем заказов, и реализация составила хотя бы 85%. Иными словами, за три года ты должен отремонтировать 8,5 км. дороги — меньше чем 3 км. за год! Разве жесткое условие? Если вы последние три года ничего не делали, то вероятнее всего, людей и техники у вас давно нет. Как же вы собрались работать? Брать все в аренду? А если не получится? Есть и ряд других требований к участникам тендеров – тоже вполне обоснованных. В Европе действуют намного более суровые правила – подрядчику предлагается предъявить не суммарно выполненный объем работ, а несколько аналогичных контрактов, реализованных за последние годы. Логика проста: допускать компанию без опыта — большой риск. Никто не знает, сможет ли она набрать новый персонал, обеспечить производственный процесс, гарантировать качество, сроки. Поэтому действует простой и надежный принцип – подрядчик растет step-by-step. Начиная с небольших проектов, субподрядов. Постепенно набираясь опыта. У нас очень много печальных случаев, когда новички без опыта демпингуют на аукционах, желая получить все и сразу, выигрывают, а затем отказываются подписать контракт — не могут мобилизовать технику, выстроить производственный процесс за сумму, до который они доторговались. И это еще не худший вариант. Хуже, когда работы все-таки выполнялись, а через год на новой дороге колейность, шелушение верхнего слоя, битумные лужи. И предъявить претензии некому – компания как появилась на рынке, так и исчезла. Поэтому во всем мире делается ставка на опыт. Компания с именем и опытом, скорее всего, не станет рисковать репутацией. Препятствует ли требование к опыту развитию конкуренции? Нет! В Украине в этом году значительно усилили свои позиции десятки региональных компаний. Набравшись опыта, качественно отработав на небольшим объектах, в следующем году они смогут бороться за проекты государственного значения. На сегодня Укравтодор продолжает придерживаться своей позиции по поводу квалификационных требований к подрядчикам. Но официально ни в нормативной базе, ни в законодательстве они не закреплены. Что, разумеется, абсолютно ненормально. Читайте: Новые тендерные правила Укравтодора: международные стандарты и работа для небольших фирм Ассоциация инженеров-консультантов Fidic поддержала тендерную методику Укравтодора Укравтодору выделят 19,3 млрд грн на строительство дорог — Еще один больной вопрос – цена на работы. Считается, что чем больше компаний принимает участие в тендерах, тем ниже может быть цена? — Начнем с того, что крупные компании также часто снижают цены. Буквально недавно прошло несколько крупных тендеров с очень упорной борьбой между несколькими членами НАДУ, торговались до последнего, и снизили цену очень существенно. Это говорит о реальной конкуренции и объективных ценах. Но не всегда у компаний есть возможность снижать цену. Где-то логистика не очень удобная, где-то придется дополнительно мобилизовать технику из других регионов, а это все дополнительные расходы. И опускаться по цене не получается. Вы предлагаете добиваться еще большего снижения цен, допуская к тендерам всех подряд. Но что будет с качеством? Подрядчик, который не дорожит репутацией, вам и за полцены что-то слепит, но дорога через год развалится. Нужна ли налогоплательщику такая вот экономия его денег? Если мы говорим о расширении конкуренции, стоит вспомнить, что никто не запрещает подаваться на тендеры Укравтодора зарубежным компаниям – опыта для прохождения квалификации у них достаточно. Пожалуйста, приходите, забирайте заказы, если кто-то считает, что в Украине цена на дорожные работы завышена. Зарубежные игроки на тендеры Укравтодора регулярно заходят – это и турецкие, и белорусские, и китайские компании. Но зайти на тендер — еще не значит победить. Что еще раз доказывает, что разговоры о завышенных ценах, договоренностях – чистейшая манипуляция. Наши компании работают за те деньги, за которые дорожные компании в соседних странах никогда не согласились бы работать! При этом по уровню оснащения украинские компании уже давно ни туркам, ни китайцам не уступают. — Есть ли какие-то правила взаимодействия между членами ассоциации? — Членов НАДУ объединяет стремление установить в Украине единые, прозрачные правила игры, максимально приближенные к европейским стандартам. Признаюсь, процесс создания НАДУ длился очень долго – все основатели ассоциации – давние конкуренты, у всех есть элемент недоверия друг к другу. А вдруг кто-то создает структуру под себя, под свои интересы? Именно поэтому, к слову, никто не захотел принимать участие в дорожной ассоциации, которая еще при прошлой власти была зарегистрирована функционерами министерства. Было принято решение сформировать реально независимое, полностью дистанцированное от любых чиновников отраслевое объединение. Как бизнес мы заинтересованы, чтобы в Украине работала цивилизованная модель рынка дорожных работ. Мы предлагаем провести дерегуляцию, убрать рудименты советской системы ценообразования, ограничить возможности тендерных троллей, внедрить единую, эффективную систему предквалификации участников тендеров, выстроить механизм защиты отечественного производителя. Многое уже сделано новым парламентом. Но по ряду вопросов реформа забуксовала. Есть системное сопротивление и дискредитация любых реформ со стороны определенной части рынка, которая хочет все оставить, как есть. — Почему, как вы считаете? — Немало подрядчиков традиционно работали и получали заказы благодаря связям «в верхах». Очевидно, что им не выгодна прозрачная система с четкими правилами – их конек — не качество и новые технологии, а умение давать “откаты”. Они привыкли договариваться с чиновниками. Кто-то боится, что не сможет работать по международным стандартам и просто вылетит с рынка. Такого рода игрокам нужна не профильная ассоциация, а «крыша», которая бы обеспечивала им юридическое прикрытие, поддержку в АМКУ и т. д. Мы не обеспечиваем “крыши” — у нас задача провести реформу рынка. — А иностранные компании? — Иностранные компании разделяют нашу позицию по поводу перехода на европейскую модель закупок – многие просто отказываются даже рассматривать работу в Украине, видя, насколько зарегулирована в нашей стране система ценообразования. Но наши интересы не всегда совпадают в вопросе защиты национального производителя. Мы не против прихода зарубежных игроков – но с одним условием. Работайте не по принципу заробитчан, а инвестируйте в Украину, создавайте здесь производственную базу, нанимайте местный персонал, платите у нас налоги, вкладывайте средства в развитие профильного образования, подготовку специалистов. Один из наших членов — компания Онур показала пример того, как крупный международный строительный холдинг может ассимилироваться в Украине. — Что вы подразумеваете под фразой «вкладывайте в профильное образование?. — У нас огромный дефицит специалистов, одновременно молодежь не слишком охотно идет на дорожные специальности. Поэтому члены ассоциации системно поддерживают вузы и средние специальные учебные заведения. Берем на себя оплату за обучение, платим стипендии, оказываем помощь с материально-технической базой. Даем гарантированное первое рабочее место. Благодаря нашей поддержке молодежь не уезжает в Польшу на заработки, а учится и приобретает специальность. Без помощи крупнейших компаний профильное образование постепенно бы просто исчезло. А теперь вопрос – будут ли иностранцы на протяжении нескольких лет растить себе сотрудников? Да им проще привезти своих инженеров, а украинцев нанять в качестве чернорабочих! Именно поэтому во всех странах существует протекционизм — требования к локализации производства, доле местных материалов, квотированию персонала. Я уже говорил, что наши компании готовы работать за меньшие деньги, но на рынки других стран их не хотят пускать. Все защищают своего подрядчика. Кроме Украины. — Любые разговоры о протекционизме в Украине традиционно встречаются в штыки? — Кем встречаются? Представителями грантоедских организаций? Почему они нам навязывают правила, по которым другие европейские страны не живут? Любая программа строительства дорог имеет две цели – улучшить инфраструктуру и стимулировать экономику. Испания много лет вкладывала огромные средства в развитие дорожной сети, за это время в стране выросли и набрались опыта собственные дорожные компании, которые теперь 90% своих заказов сосредоточили в других странах. Почему Украина должна идти по другому пути, инвестируя в промышленность других стран? Среди членов нашей ассоциации украинский производитель асфальтобетонных заводов Кредмаш. Они взяли за образцы лучшие мировые аналоги и научились выпускать очень достойного уровня технику. Если раньше наши дорожные подрядчики инвестировали в итальянские заводы, теперь закупают украинскую технику, потому что она не уступает по уровню мировым аналогам. Это пример, когда ассигнования на дороги запускают промышленность. Член НАДУ компания Автомагистраль-Юг одной из первых вышла на рынки соседних стран – наши украинские инженеры и рабочие строят новую трассу в Молдове на средства ЕБРР. Мы наконец-то экспортируем не дешевую рабочую силу, а услуги с высокой добавленной стоимостью! Я считаю, это не менее значимый результат, нежели восстановленные дороги. — Что на сегодняшний день больше всего беспокоит дорожных подрядчиков? — Беспокоит 2021 год. В текущем году украинские компании много инвестировали в новую технику, оборудование, значительно увеличили штат. Сохранится ли финансирование отрасли на том же уровне и в следующем году? Сможем ли мы и дальше двигаться такими же темпами? Это, наверное, главное. Второй вопрос – это продолжение реформ, мы давно созрели к переходу на европейскую модель ценообразования. Третье – это поддержка отечественного производителя путем внедрения неценовых критериев при госзакупках. Бюджетные средства должны оставаться в нашей экономике – это главный принцип.
Свежие комментарии