– За последние 7 лет на ГП "Антонов" поменялось 8 руководителей. С чем вы это связываете? – "Антонов" – ведущее предприятие авиационной отрасли Украины. Это очень сложный механизм. Чтобы руководить таким предприятием, недостаточно знаний по конструкции летательного аппарата, надо обладать всем комплексом знаний в области самолетостроения и уметь организовать коллектив.
Несмотря на частую смену руководства, до настоящего времени мы в основном сумели сохранить и приумножить коллектив, наш научно-творческий, производственный потенциал, преемственность. Это очень важно. Ведь для того, чтобы освоиться в профессии конструктора, самолетостроителя, нужно проработать по специальности как минимум 5 лет. Приведу такой пример. Был очень известный генеральный директор, Герой Украины, Анатолий Константинович Мялица. Царствие небесное, буквально две недели назад он ушел из жизни. Будучи директором Харьковского авиационного завода, он назначил выпускника Харьковского авиационного института, который в течение года очень хорошо проявил себя в работе, начальником цеха. При всем уважении к этому молодому человеку, он 5 лет не был начальником цеха, можно сказать, что он числился на должности, но ему нужно было приобрести опыт в этом направлении. Анатолий Константинович его не уволил, не понизил в должности. Зато через 5 лет молодой специалист стал настоящим руководителем. – Большая часть украинских экспертов, которые действительно разбираются в авиастроении, обвиняют в этой кадровой чехарде "Укроборонпром". Предприятие, к которому вы были причислены в 2015 году… – Мне не хотелось бы обсуждать действия предыдущих руководителей "Укроборонпрома", но на сегодняшний день глава концерна Гусев Юрий Вениаминович понимает те проблемы, которые стоят перед авиационной промышленностью, и поддерживает нас. Антагонизма ни к нему, ни к другим руководителям я не испытываю. Я человек откровенный. Если что-то было, я бы сказал прямо. – Вас поэтому и назначили, то есть потому, что вы из этой отрасли. – Я пришел на наш завод 52 года назад и с тех пор работаю здесь. Прошел путь от простого инженера-технолога до главного инженера, вице-президента по производству. Знаком и с конструкторской, и с производственной, и с научно-исследовательской работой, знаю практически все подразделения. – В Гостомеле – ваша производственная база, и ее собирались отдать под жилую застройку, в каком состоянии сейчас этот вопрос? – У нас не стремились забрать Гостомель для постройки жилья. Там базируется наша авиакомпания, которая выполняет международные перевозки на самолетах Ан-124-100 "Руслан", Ан-225 "Мрия", Ан-22 "Антей". Многие считают, что там каждый день только и делают, что набивают деньгами карманы. Поэтому предпринимались неоднократные попытки отделить именно авиакомпанию. На сегодняшний день я скажу с упреком, что предыдущие 10 лет мы от государства практически ни копейки денег не получили. Тем не менее предприятие продолжило работать, выплачивать зарплату, кстати, довольно неплохую. В основном это благодаря нашим транспортным перевозкам. Поэтому хотели забрать авиакомпанию. Но без конструкторского бюро, производства самолеты не смогут летать. Ведь мы постоянно занимаемся их модернизацией, обновлением, чтобы они соответствовали международным требованиям при выполнении полетов. – Отделить транспортные перевозки, забрать ваши антоновские авиалинии? Так они же вам, по сути, дают 90% всех денег, которые вы заработали. – Да. Но коллектив завода и я, пока на этом месте, мы никогда не позволим этого. К тому же нужно помнить, что Гостомель – это, прежде всего, летно-испытательная база, где мы продолжаем на сегодняшний день проводить летные испытания наших самолетов. Сколько самолет живет, столько и продолжаются те или иные летные испытания. Новый самолет проходит сертификационные испытания, как бы получает паспорт, свидетельство того, что он может безопасно выполнять свои задачи, летать на воздушных линиях. Кстати, чтобы сертифицировать новый самолет, вне зависимости от размеров, – то ли это Ан-2, то ли это "Мрия", – все равно требуется выполнить порядка 600-700 испытательных полетов. – Это вы имеете в виду уже сертификацию международного уровня? – Да, но она была во все времена, требования практически одни и те же. Допустим, проводятся испытания с одним или двумя выключенными двигателями, попадание в зону турбулентности и так далее. Есть специальные программы по этому направлению. Гостомель на сегодняшний день позволяет нам проводить летные испытания самолетов различных типов. К сожалению, бывают и неприятности, как недавно под Харьковом. Надо было то ли потвердить, то ли опровергнуть причину, которая привела к катастрофе. Поэтому в каждом случае мы делаем экспертное заключение как разработчик данного самолета, которое предоставляется государственной комиссии по расследованию того или иного случая. Поэтому, пока существует "Антонов", коллектив предприятия никогда не отдаст базу в Гостомеле, никому и ни за какие деньги. – А как насчет производства? Из всего, что государство в качестве госзаказа предоставило предприятию, это, буквально, к концу прошлого года – лишь контракт на три АН-178 для Вооруженных сил, и больше ничего. Получается, вас держат в ежовых рукавицах, когда вы работаете как авиакомпания, которую продолжают считать конструкторским бюро, но пока нет новых заказов на новую технику и тем более на серийное производство, что делать будем? – Тут не только вина "Антонова" или руководителей вышестоящего звена… – Так здесь не о вине "Антонова" идет речь, а о государстве. – Здесь необходимо учитывать и политическую обстановку. Я не буду скрывать, что основным поставщиком, изготовителем наших серийных самолетов и даже их эксплуатантом долгое время была Россия. – Да, я знаю, что комплектующие оттуда, была кооперация, производственная цепочка. – В качестве примера можно привести региональный пассажирский самолет Ан-148, который рассчитан на 70 пассажиров. Он показал очень хорошие результаты при эксплуатации в России, доказал свою высокую эффективность для работы в бывших странах СНГ. Он налетывал порядка 440-460 часов в месяц. В свое время Воронежский авиационный завод вышел на производственную программу 32 самолета в год. В рамках кооперации мы изготавливали крылья и другие агрегаты. Потом не надо забывать, что от каждого проданного самолета в России мы как разработчики имели два миллиона долларов роялти. Поэтому если бы Россия продолжала производить самолеты с намеченным темпом, то мы ежегодно имели бы 64 миллиона роялти. Но в связи со сложившейся политической обстановкой, хотя комментировать политику я не хочу, это не мое направление, нам пришлось переходить на импортозамещение. Это очень трудоемкая, дорогая и длительная процедура. Ведь нужно не просто взять один блок и поменять на другой. Если мы поменяли элемент, который изготавливался в России, на канадский или американский аналог, то самолет должен пройти заново летные сертификационные испытания. Другой пример – транспортный самолет Ан-178. Именно над ним мы сегодня работаем. С нашей точки зрения, он сможет занять практически свободную на мировом рынке нишу. Это грузоподъемность до 16-18 тонн, десантирование парашютистов, грузов, контейнеров, самоходной техники. На первом этапе испытаний он совершил более 120 полетов, но затем программу пришлось приостановить. Ан-178 нужно было переоборудовать – проводить импортозамещение. Сейчас он в цеху стоит, мы сняли все оборудование российского производства, ставим комплектующие, изготавливаемые в Украине и в странах дальнего зарубежья. Затем будем проводить сертификацию. А это время, снова возвращаемся к тем же самым 600 полетам, и снова-таки деньги. Кому-то может показаться, что с момента прекращения сотрудничества с РФ "Антонов" был в застое. Я бы так не сказал. Мы провели большую конструкторскую работу по импортозамещению. Подготовили необходимую документацию. Постоянно продолжали модифицировать наши "Русланы" для обеспечения их соответствия современным международным требованиям ИКАО, в том числе по экологичности и шуму на местности, безопасности и точности самолетовождения во время посадки на аэродром при нулевой видимости, оснастили самолеты системой предупреждения столкновения в полете и прочее-прочее. Мы создали на базе нашего самолета Ан-32 практически новую конструкцию самолета с западными двигателями, разработали самолет Ан-178, начали его переоснащение. Это очень большая работа. Могу утверждать это, исходя из собственного опыта. Извините за нескромность, но мне посчастливилось руководить постройкой самолетов 6 новых типов. Иногда меня спрашивают, какой у меня самый любимый самолет… – Это как дети, как могут быть одни дети любимее других? – Вы ответили моим ответом. У меня четверо детей, я не могу сказать, что кто-то дороже, все они любимы. Да, у каждого – свой характер, но я ими всеми горжусь. И я горжусь всеми теми самолетами, в создании которых я участвовал. Сейчас я чувствую, что самолет Ан-178 будет иметь большущее будущее. Уже сегодня я не боюсь сказать, что в результате тесного взаимодействия с Министерством обороны Украины, которое внимательно отслеживает ход постройки Ан-178, мы имеем очень большую поддержку от министра обороны Андрея Васильевича Тарана, от замминистра Александра Юрьевича Миронюка… Не могу вам сейчас назвать окончательные цифры, но уже сейчас прорабатывается возможность увеличения объема заказа на Ан-178. Есть намерение приобрести эти самолеты и от Министерства по чрезвычайным ситуациям… Кроме того, нас поддерживает Министерство по вопросам стратегических отраслей промышленности Украины. Во многом благодаря содействию вице-премьер-министра – министра по вопросам стратегических отраслей промышленности Украины Олега Семеновича Урусского ГП "Антонов" получило практически два миллиарда гривен на необходимое техническое перевооружение производства. – А не получится так, что за последние 7 лет были заказы от саудитов, были заказы от индусов, и потом это все накрылось медным тазом, в итоге отозвали заказы. Осталось предприятие без денег. Я так понимаю, что политическая ситуация сказалась на том, о чем вы уже упомянули. – От Саудовской Аравии мы получили заказ на постройку самолета-демонстратора, а не на серийное производство. Они хотели, чтобы мы вместе с ними спроектировали, создали самолет, который годится для их региона. Был спроектирован, изготовлен самолет Ан-132Д. Летные испытания показали необходимость дальнейшего усовершенствования, доработки самолета, чтобы он выполнял необходимые задачи. – Ну они так и сказали, что не получили того, что хотели... – Не все получили. Сейчас продолжаются переговоры о доработке Ан-132 до серийного облика. Это будет новый самолет. Говоря откровенно, по моему мнению, на начальном этапе сотрудничества достаточно было создать демонстратор на базе самолета Ан-32, заменив только двигатели на западные. Этого было бы достаточно, чтобы показать, что с нашей фирмой можно и нужно сотрудничать. Но уже тогда мы пошли дальше: поменяли и двигатели, и авионику, и многие системы, что потребовало дополнительных усилий, испытаний, усовершенствований… А с Индией у нас продолжается сотрудничество. Но заказа на новые самолеты не было, мы продолжаем работать по модернизации самолетов Ан-32, а также ведем переговоры о возможности создания производственной базы по изготовлению самолетов Ан-178 в Индии. – По-моему, у вас были еще переговоры с Азербайджаном. – Они не только были, с Азербайджаном есть определенные договоренности, и мы согласны дальше продолжать обсуждение этого вопроса. Я верю, что азербайджанская сторона возвратится к этой теме, и мы готовы совместно организовать авиационное производство таких самолетов, как Ан-178. – Парк самолетов украинских авиакомпаний почему-то год от года сокращается. В 2017 году у нас в небе было 118 судов, причем большая часть – лизинг, не наши. В 2019-м – уже 93, а в 2021-м – 82. То есть мало того, что наши украинские авиакомпании сокращают количество самолетов, которые находятся у них на довольствии, так еще и большая часть из них не украинского производства, а эмбраеры, боинги, эйрбасы. А где же заказы нашему собственному "Антонову" от нашего собственного государства? – Меня это тоже всегда не просто раздражало, а даже бесило, потому что украинские авиакомпании предпочитают брать б/у самолеты "Эйрбас" или "Боинг", чем вкладывать деньги в отечественного самолетостроителя. Наши самолеты Ан-148, Ан-158 в своей нише не уступают конкурентам, а по ряду параметров и превосходят их, но для их производства и внедрения в эксплуатацию нужны средства, нужно содействие и поддержка на государственном уровне. Сейчас, для того чтобы приобрести новый самолет, необходимо вложить средства в его производство. В принципе, это мировая практика. Но эксплуатанты не заинтересованы, потому что мы государственное предприятие, что они будут покупать, где их выгода? – Вы сейчас относитесь к концерну "Укроборонпром", у нас в наблюдательном совете "Укроборонпрома" есть некий Энтони Тетер, американец. Они прекрасно понимают, что есть конкуренты, "Боинги". Насколько я знаю, самый конкурирующий – это С-5 и С-17. – Все правильно. – Как только у нас с 2014 года поменялась ситуация в стране, впервые на "Антонов" приезжает посол США. Ельченко, наш посол Украины в США, говорит – заграница нам поможет, "Боинг" – с ним будущее, т. д. У меня складывается впечатление, что "Антонов" никто и не собирался при зависимом правительстве развивать – только потому, что это конкуренты американцам. Нас просто убивают. – Согласен. Вы подтвердили мой ответ, который я готов повторить. Хотя я продолжаю настаивать, что наши разработки в определенных направлениях, – прежде всего в создании военно-транспортных самолетов, наш фундамент, школа – превосходят и "Боинг". Например, С-5 – это аналог нашего Ан-124. Но "Руслан" получился более удачным. Его услугами по перевозке тяжелых и крупногабаритных грузов пользуются и американцы. Однако нужно помнить, что США, Канада, Западная Европа развивают свою авиационную промышленность, заботятся о сохранении рабочих мест. Поэтому я очень надеюсь, что указание президента Украины о создании государственной авиакомпании с парком на основе отечественных самолетов поможет в развитии авиапрома. Вы поймите правильно, мы подсчитывали, сколько рабочих мест по Украине поддерживает наша фирма как разработчик, – 600-700 тысяч. Это, к примеру, предприятия Харькова, Днепра, Хмельницкого, Запорожья, Кривого Рога, Киева и т. д. Это же налоги, рабочие места. При чем здесь Америка и другие страны? Давайте поддерживать отечественного производителя! – Сергей Андреевич, момент такой непопулярный политический, – с РФ мы испортили отношения, не по вашей вине, как вы понимаете, но тем не менее мы, по сути, потеряли большой научный потенциал, к которому могли быть подключены. Никто не отрицает, что в РФ научный потенциал был на высоком уровне. Продолжается ли сотрудничество или все-таки не рекомендовано государственному предприятию в силу сложившихся обстоятельств сотрудничать с соседями? – Ничто не разрушит научно-творческие отношения, которые складывались годами. Другое дело, что на официальном уровне на сегодняшний день нет развития, но специалисты продолжают общаться, обмениваться мнениями и т. д. При Советском Союзе порядка 80% фундаментальных научных разработок Академии наук СССР были заслугой Академии наук Украины, возглавляемой Борисом Евгеньевичем Патоном. И на сегодняшний день остались эти институты и эти направления. Поэтому мы с новым президентом Национальной академии наук Украины Анатолием Глебовичем Загородним подписали меморандум о дальнейшей совместной работе в таких областях, как разработка новых технологий, в том числе информационных, материалов, сертификации. Достаточно привести пример сотрудничества с институтами прочности, материаловедения, сверхтвердых материалов, безусловно, с институтом им Е.О. Патона и другими. Эти работы продолжаются, и я вижу, что мы сможем на 100% решить эту проблему без наших ближайших соседей в следующие жва-три года. – Серьезный вопрос, это сертификация, – даже те три АН-178, которые заказала армия, все равно их придется сертифицировать по международным правилам, а это тяжелый процесс и это большущее деньги... – Мы провели дополнительные переговоры, подана заявка на сертификацию, и мы будем сертифицировать самолет по европейским нормам, которые действуют в Украине. Для нас это уже не проблема. Хотя я, например, считаю, что по силам создать сертификационные центры в Украине, но на это нужно определенное время и т. д. Надо этим вопросом заниматься, но мы пока ориентируемся на западные нормы и процедуры сертификации. – На предприятии сейчас работают тысяч 10? – Да, около 10 тысяч. И 31 мая мы будем отмечать 75-летний юбилей нашей фирмы. Мы готовим мероприятие к этому дню, выкатим из стапеля фюзеляж первого самолета Ан-178, предназначенного для Минобороны Украины. Готовим поощрения для ветеранов и ведущих специалистов предприятия. Будет на заводе небольшой праздник, несмотря на пандемию. Несмотря на коронавирус, мы ни на один день не останавливали предприятие, продолжаем работать, правда, с соблюдением строжайших правил санитарии. – "Антонов" всегда славился тем, что средняя зарплата по предприятию была чуть выше, чем в целом по Киеву. А сейчас какие зарплаты, сколько получит начинающий специалист? – Средняя зарплата – 18 с половиной тысяч гривен. Но мы совместно с профсоюзным комитетом нашли пути, чтобы рабочий человек мог получать зарплату 30, 40 тысяч гривен в месяц. В период короновируса, на карантине, сохранили 2/3 зарплаты, и процентов 40 людей не ходили на работу. Тем не менее мы продолжали выполнять поставленные задачи. – Пожелайте что-нибудь молодым людям, которые мечтают быть космонавтами, летчиками... – Я обращаюсь ко всем молодым людям, говорю не как руководитель авиационного предприятия, а как человек, имеющий определенную жизненную позицию. Если вы хотите быть в жизни счастливыми и получать удовольствие от работы, становитесь прежде всего инженерами, авиационными инженерами. Если не получится в авиации, то вы всегда с этим багажом знаний сможете работать практически везде. В любой промышленности, в любых направлениях, приобретенный опыт, эти знания работы в авиации – неоценимы. Нигде нет такого разностороннего развития, как в направлении авиации. А второе – всегда надо выбирать работу и знания, и учебу – по любви. Я в свое время хотел летать и даже сдал документы в Качинское высшее летное училище, но, когда проходил медкомиссию, оказалось, что я дальтоник. Тем не менее я посвятил свою жизнь авиации. Мне предлагали за этот период минимум пять мест в различных отраслях, в науке, но я не изменяю своей сфере, как не изменяю и своей любви к самолетостроению, работаю в авиации!
Свежие комментарии